Bảo hiểm cho tài xế, ai lo?

Đó là lúc câu chuyện của chúng tôi đi đến chỗ: liệu các nền tảng có chia sẻ nghĩa vụ tài chính với các anh, nếu đề xuất của Bảo hiểm xã hội TP HCM – bổ sung tài xế công nghệ và người bán hàng online vào nhóm tham gia BHXH bắt buộc – được luật hóa.

Điểm mắc mớ nằm ở chỗ: Cơ chế bắt buộc sẽ ra sao? Ai đóng? Các nền tảng chịu trách nhiệm đến đâu?

Coi tài xế công nghệ, người giao hàng là “đối tác”, nhưng các nền tảng vẫn đang giao việc, kiểm soát đơn hàng, tính điểm, trừ tiền và khóa tài khoản.

Quan hệ lao động không được xác định chỉ bằng tên gọi của hợp đồng. Khoản 5 Điều 3 Bộ luật Lao động 2019 định nghĩa quan hệ lao động là quan hệ xã hội phát sinh trong việc thuê mướn, sử dụng lao động, trả lương giữa người lao động và người sử dụng lao động. Khoản 1 Điều 13 cũng quy định, nếu hai bên thỏa thuận bằng tên gọi khác nhưng có nội dung thể hiện việc làm có trả công, tiền lương và sự quản lý, điều hành, giám sát của một bên, thì được coi là hợp đồng lao động.

Hai chữ “đối tác” vì thế không thể trở thành tấm bình phong để né nghĩa vụ bảo hiểm xã hội.

Việt Nam có khoảng một triệu tài xế công nghệ, chưa tính những người bán hàng online. Một bộ phận lớn hiện sống bằng công việc này chứ không chỉ làm thêm lúc rảnh. Họ làm việc nhiều giờ mỗi ngày, tự chịu chi phí xăng xe, điện thoại, bảo dưỡng phương tiện… Khi về già, khi tai nạn, bệnh tật hoặc khi không còn đủ sức chạy xe, họ không có gì để đảm bảo cuộc sống.

Mở rộng bảo hiểm xã hội cho nhóm lao động nền tảng là cần thiết. Nhưng để chính sách khả thi, trước hết phải xác định đúng chủ thể cùng chịu trách nhiệm.

Chính sách không nên thiết kế như thể tài xế công nghệ là những cá nhân tự kinh doanh độc lập. Nếu bản chất là quan hệ lao động, nguyên tắc cùng đóng phải được tôn trọng. Từ cơ sở đó, chính sách mới bắt đầu thiết kế thêm các tùy chỉnh phù hợp với đặc thù ngành nghề.

Khác với quan hệ lao động truyền thống, tài xế công nghệ không có mức lương tháng cố định như lao động văn phòng hay công nhân nhà máy. Thu nhập của họ biến động theo số giờ bật ứng dụng, số đơn hàng, khu vực hoạt động, thời tiết, chính sách khuyến mại và thuật toán phân phối đơn.

Vì vậy, không thể áp một mức đóng cứng. Nhưng cũng không thể vì tính linh hoạt ấy mà để nền tảng hoàn toàn đứng ngoài nghĩa vụ bảo hiểm.

Cơ chế khả thi nhất là phân tầng theo mức độ gắn bó.

Với tài xế toàn thời gian, có thu nhập chính và thường xuyên, cần áp dụng cơ chế bắt buộc theo nguyên tắc hai bên cùng đóng. Căn cứ đóng có thể dựa trên thu nhập thực nhận hoặc doanh thu sau khi trừ các khoản chiết khấu bắt buộc, được xác định theo dữ liệu phát sinh trên ứng dụng.

Với người làm việc bán thời gian, hoạt động không thường xuyên nhưng vẫn có thu nhập đáng kể từ nền tảng, có thể thiết kế mức đóng theo tỷ lệ hoặc theo ngưỡng thu nhập. Ai đạt đến một ngưỡng doanh thu, số giờ hoạt động hoặc số đơn hàng nhất định trong tháng thì phát sinh nghĩa vụ đóng tương ứng. Cách này giúp chính sách không đánh đồng người chạy vài đơn cuối tuần với người chạy mười tiếng mỗi ngày.

Với nhóm hoạt động rất ít, chính sách nên mềm hơn. Không nhất thiết yêu cầu họ tham gia đầy đủ ngay. Trước mắt, có thể thiết kế một tầng an sinh tối thiểu, trong đó bảo hiểm y tế và bảo hiểm tai nạn là những nhu cầu cấp thiết nhất. Đây là loại công việc di chuyển ngoài đường, đối mặt với rủi ro va chạm, thời tiết, bệnh tật, nhưng họ sẽ ngại đóng góp nếu nghĩa vụ ban đầu quá cao. Muốn kéo họ vào hệ thống an sinh, chính sách phải giảm dần rào cản chi phí, thay vì đặt ra một nghĩa vụ quá lớn.

Điểm mấu chốt tiếp theo là dữ liệu. Nếu thu nhập của tài xế được tạo lập qua ứng dụng, được ghi nhận từng đơn hàng, từng khoản thưởng, từng khoản khấu trừ, thì nền tảng phải có trách nhiệm cung cấp dữ liệu minh bạch để làm căn cứ đóng.

Minh bạch dữ liệu cũng giúp tránh hai rủi ro. Một là người lao động bị buộc đóng trên mức thu nhập không đúng thực tế. Hai là nền tảng báo cáo thấp, né tránh hoặc đẩy nghĩa vụ sang người chạy xe. Nếu không kiểm soát được dữ liệu, rất khó kiểm soát được quyền lợi lao động.

Nghĩa vụ bảo hiểm không chỉ là câu chuyện chi phí. Với doanh nghiệp nền tảng, việc tham gia vào hệ thống an sinh có thể làm tăng chi phí ngắn hạn. Nhưng về dài hạn, đó là một phần của trách nhiệm xã hội và tính bền vững của mô hình kinh doanh.

Thị trường không thể vận hành lâu dài trên cơ sở chuyển rủi ro xuống những người yếu thế nhất.

Ngược lại, với người lao động sống bằng nền tảng, bảo hiểm xã hội thường chỉ được hiểu là một khoản bị trừ thêm. Nếu chỉ nhìn thấy tiền đóng mà không nhìn thấy quyền lợi, họ phản ứng là điều dễ hiểu. Chính sách cần giải thích rõ: đóng để có gì, khi ốm đau được gì, khi tai nạn lao động được gì, khi về già được gì, khi ngừng chạy xe, quyền lợi có được bảo lưu hay không. An sinh xã hội là thiết chế niềm tin, thiếu niềm tin thì chính sách đúng cũng khó được chấp nhận.

Nhưng câu chuyện bảo hiểm cho tài xế công nghệ không chỉ dừng lại ở kỹ thuật thiết kế chính sách. Sâu hơn, đây là câu hỏi pháp luật lao động chưa có lời giải trong thời đại số. Ngày nay, quan hệ lao động có thể bị làm mờ bởi ứng dụng, thuật toán, điểm đánh giá và những bản thỏa thuận mang tên “hợp tác”.

Nếu pháp luật chỉ nhìn vào tên gọi, các mô hình kinh doanh mới sẽ né tránh trách nhiệm bằng cách đặt lại tên cho quan hệ cũ. Người lao động trở thành “đối tác”, quản lý thành “thuật toán”, kỷ luật thành “khóa tài khoản”. Nhưng rủi ro vẫn nằm trên vai người lao động, còn quyền lực tổ chức thị trường vẫn trong tay nền tảng.

Bảo hiểm xã hội cho tài xế công nghệ không phải là mở rộng thêm một nhóm phải đóng. Đó là việc xác lập nguyên tắc công bằng trong kinh tế nền tảng: ai sử dụng lao động thì cùng chịu trách nhiệm, ai hưởng lợi từ sức lao động và dữ liệu của họ thì không thể đứng ngoài nghĩa vụ an sinh.

Tài xế cần bảo hiểm. Nhưng không thể bảo vệ họ bằng cách chỉ yêu cầu họ tự mua lấy sự an toàn của mình – trong khi nền tảng vẫn đang tổ chức công việc, kiểm soát thu nhập và quyết định quyền tiếp tục mưu sinh của họ mỗi ngày.

Đoàn Mạnh Dũng