Cải tạo Hồ Tây cho ai?

Theo tờ trình ngày 12/6 của Hà Nội, khu vực này sẽ được chỉnh trang bằng hàng loạt hạng mục quy mô lớn theo phương thức PPP với tổng trị giá hơn 30.000 tỷ đồng: cải tạo đường ven hồ khoảng 13,5 km, mở rộng một số đoạn mặt cắt lên tới 21m; xây dựng hệ thống sàn ngắm cảnh, quảng trường, bến thuyền và bãi đỗ xe ngầm kết hợp dịch vụ thương mại.

Dự án hướng đến mục tiêu: xây dựng khu vực Hồ Tây thành trung tâm văn hóa, du lịch và kinh tế sáng tạo bền vững của Thủ đô Hà Nội; khai thác hiệu quả các giá trị đặc sắc về cảnh quan, lịch sử, văn hóa và sinh thái của Hồ Tây gắn với khu phố cổ, khu phố cũ và không gian sông Hồng.

Nhưng giải pháp được Tờ trình diễn giải kiểu “sẽ không làm” thay vì “sẽ làm”: không mở rộng về phía khu dân cư, không thu hẹp diện tích mặt nước. Người dân tạm biết mình “không mất gì” ở hiện tại, nhưng mù mờ về những gì thực sự xảy ra trong tương lai.

Với một không gian biểu tượng như Hồ Tây, điều cần được trả lời trước tiên nằm ở tầng triết lý quy hoạch: Hồ Tây trên hết là gì với thủ đô? Là di sản thiên nhiên, không gian sinh thái, văn hóa, công cộng – hay không gian thương mại và giao thông?

Tầm nhìn ra sao, quy hoạch sẽ theo như vậy.

Điều này lẽ ra phải được làm rõ trong đồ án Quy hoạch Thủ đô tầm nhìn 100 năm vừa được thông qua. Nhưng khi được mời tham gia góp ý và đọc bản vẽ số 18 liên quan đến Hồ Tây, tôi nhận thấy một mâu thuẫn rõ ràng. Mục tính chất, chức năng chủ đạo ghi là “không gian tĩnh lặng giữa lòng phố thị”, “đóng vai trò là “lá phổi” của đô thị, điều tiết môi trường”. Nhưng tới mục giải pháp giao thông và hạ tầng ở dưới lại đề “xây dựng các tuyến đường bao ven hồ hiện đại”.

Không thể có một không gian tĩnh lặng và lá phổi đúng nghĩa khi vùng biên của nó bị bủa vây bởi tiếng ồn và ô nhiễm từ xe cộ. Nhìn rộng hơn ở cấp độ mô hình phát triển, kỳ vọng Hồ Tây vừa mang sự tĩnh lặng sinh thái tương tự Tây Hồ (Hàng Châu, Trung Quốc), vừa mang dáng dấp đô thị hiện đại với hạ tầng giao thông quy mô như Marina Bay (Singapore), là bài toán khó khả thi.

Con đường ven hồ nếu mở rộng về phía dân cư sẽ va vào bài toán xã hội và tài chính lớn, còn mở rộng về phía mặt nước sẽ tạo ra những hệ lụy môi trường. Hình thái học của một tuyến đường không bao giờ biết nói dối, và bản vẽ kỹ thuật luôn tự bộc lộ ý đồ của người thiết kế. Một tuyến đường ven hồ đúng nghĩa “vì con người” phải tuân theo ngôn ngữ thiết kế tốc độ thấp: mặt đường cơ giới hẹp và uốn lượn, vỉa hè rộng liên tục, ưu tiên tuyệt đối cho người đi bộ và xe đạp để kéo con người đến gần mặt nước.

Phương án quy hoạch mặt cắt đường có chỗ rộng tới 21 m, cho thấy đường ven hồ sẽ trở thành vòng giao thông động, chia cắt con người với mặt nước, tước đi lớp đệm thảm cỏ và lối dạo bộ đáng lẽ phải có. Tương tự, các bãi đỗ xe ngầm quy mô lớn chính là chiếc bẫy “cung sinh cầu” kinh điển: càng tăng chỗ đỗ, xe cá nhân càng đổ về và tạo thêm áp lực lên lõi di sản.

Hồ Tây vốn như “nàng thơ” của Thăng Long – Hà Nội, không cần sự can thiệp mạnh của giao thông “xám” để gánh áp lực phát sinh từ các tổ hợp thương mại lớn quanh hồ. Nơi đây cần một chiến lược chỉnh trang tinh tế như bài học Tây Hồ (Hàng Châu) hay Cheonggyecheon (Seoul): ngăn xe cá nhân từ vành đai ngoài bằng bãi đỗ tập trung và kết nối metro, rồi trả lại vùng lõi ven hồ cho người đi bộ, đạp xe và phương tiện không phát thải.

Bên cạnh tuyến buýt thủy đã xuất hiện trong đồ án Quy hoạch chung 100 năm, có thể nghiên cứu thêm các giải pháp mới như xe điện không dây (tramway) và mini-buýt điện để tăng khả năng kết nối ven hồ. Những lựa chọn này vẫn đáp ứng nhu cầu đi lại mà không cần mở thêm đường cơ giới. Giao thông xanh giúp kết nối các di sản tâm linh mà không làm tổn thương khoảng tĩnh lặng “chữa lành” của hồ. Đây là lời giải bền vững cho hạ tầng cả khu vực.

Gây băn khoăn không kém là những gì có thể xảy ra với chính mặt hồ. Tờ trình khẳng định “giữ nguyên diện tích mặt nước”, nhưng hệ thống sàn cạn, quảng trường nổi và các phần đường nhô ra có thể che phủ một phần diện tích lòng hồ. Tổn thất thực chất nằm ở việc bêtông hóa vùng ranh giới ngập nước (ecotone) dọc 13,5 km – dải sinh thái chuyển tiếp có giá trị sinh học cao nhất, nơi tự lọc nước và trú ngụ của hệ thủy sinh. Một khi bị phá vỡ, dải bờ mềm này gần như không thể phục hồi.

Hồ không chỉ cần diện tích hình học – hồ cần “thở” và giữ túi chứa tự nhiên giúp giảm ngập cho nội đô khi mưa lớn. Các sàn bêtông ven bờ sẽ che dải nước, ảnh hưởng đến năng lực đối lưu mưa – bốc hơi và tự làm sạch tự nhiên của làn nước. Thiết kế này cũng gây nguy cơ xuất hiện các góc chết thủy văn – nơi rác thải, tảo độc và ổ bệnh tích tụ yếm khí dưới hệ thống sàn cọc. Tại thời điểm trình chủ trương, dự án này chưa có báo cáo đánh giá tác động môi trường (ĐTM) công khai nào được công bố.

Những thay đổi vật lý ấy tất yếu kéo theo những thay đổi xã hội sâu sắc. Hiệu ứng “tinh hoa hóa” đô thị (gentrification) từ hạ tầng có thể đẩy giá đất xung quanh tăng mạnh, ảnh hưởng đến sinh kế nhỏ lẻ của cư dân bản địa.

Lịch sử quy hoạch đô thị thế giới có nhiều bài học về sai lầm ưu tiên giao thông cơ giới, hy sinh các giá trị sinh thái và văn hóa gốc, rồi cuối cùng phải gánh hậu quả và sửa sai vô cùng tốn kém.

Cuộc tranh luận hôm nay cần vượt xa câu chuyện giải pháp kỹ thuật. Đó là cuộc lựa chọn về tương lai: Chúng ta muốn để lại cho Hà Nội thế kỷ sau một Hồ Tây như thế nào?

Một Hồ Tây vận hành như hành lang giao thông được trải nghiệm qua cửa kính ôtô, hay như “phòng khách chung” của thành phố được trải nghiệm bằng tản bộ bên bờ nước?

Hà Nội chỉ có một Hồ Tây – món quà vô giá của tự nhiên và lịch sử. Thế hệ sau có thể sửa đổi một con đường, tháo dỡ một công trình, nhưng sẽ rất khó trả lại cho hồ hệ sinh thái gốc khi hệ thống bờ đã bị phá vỡ và đóng đinh bởi cọc bêtông.

Trước khi đổ những khối bêtông đầu tiên sát mặt nước phẳng lặng ấy, Hà Nội cần câu trả lời minh bạch và xác đáng: Hồ Tây đang được cải tạo cho ai?

Tô Kiên