Xăng sinh học E10 khác gì RON 95?

Từ ngày 1/6, các loại xăng khoáng dừng bán trên thị trường. Thay vào đó, xăng sinh học E10 RON 95-III sẽ được bán rộng rãi trên cả nước.

Xăng E10 là gì?

E10 là loại xăng sinh học pha 10% ethanol nhiên liệu (cồn sinh học) và 90% xăng khoáng truyền thống. Ethanol chủ yếu được sản xuất từ nguyên liệu sinh học như sắn, mía, ngô… nên được xem là nhiên liệu tái tạo.

Theo PGS. TS Phạm Hữu Tuyến – Giám đốc Trung tâm Nghiên cứu các nguồn động lực và phương tiện tự hành (Đại học Bách Khoa Hà Nội), việc pha ethanol giúp cắt giảm khí CO và một số hợp chất hữu cơ chưa cháy hết. Nhờ đó, chất lượng không khí được cải thiện, giảm phát thải.

Trong bối cảnh Việt Nam hướng tới mục tiêu trung hòa carbon và phát triển giao thông xanh, E10 đóng vai trò như một giải pháp khả thi. Loại nhiên liệu này tận dụng được hạ tầng phương tiện hiện có, và tác động tích cực với môi trường.

Đặc tính của xăng E10 RON 95-III là lượng nhiệt tỏa ra khi đốt cháy hoàn toàn một đơn vị nhiên liệu (nhiệt trị) thấp hơn xăng khoáng. Đây cũng là lý do khiến không ít người tiêu dùng lo ngại xe dùng loại xăng này sẽ tiêu hao nhiên liệu hơn so nhiên liệu khoáng.

Ở khía cạnh này, PGS. TS Phạm Hữu Tuyến cho hay mức chênh lệch nhiệt này giữa E10 và xăng khoáng chỉ vài phần trăm và được bù lại bởi quá trình đốt cháy hiệu quả hơn. “Các thử nghiệm cho thấy công suất động cơ và mức tiêu hao nhiên liệu khi dùng E10 về cơ bản tương đương xăng khoáng, thậm chí có trường hợp cải thiện hơn”, ông Tuyến cho biết.

Thực tế, E10 không phải xăng sinh học duy nhất trên thị trường hiện nay. Từ đầu 2018, xăng sinh học E5 RON92 (5% ethanol pha với xăng khoáng) đã được bán rộng rãi trên cả nước.

Tại nhiều quốc gia như Mỹ, châu Âu, Thái Lan hay Australia, xăng E10 được sử dụng phổ biến nhiều năm qua. Một số nước thậm chí sử dụng tới xăng E20, E85 (tỷ lệ pha trộn ethanol lần lượt là 20% và 85% vào xăng khoáng) cho các dòng xe phù hợp.

Xe nào dùng được xăng E10?

Tại Việt Nam, giới chuyên môn và các doanh nghiệp đầu mối xăng dầu cho biết phần lớn phương tiện đang lưu hành có thể sử dụng xăng E10 RON 95-III.

Năm ngoái, Hiệp hội Các nhà sản xuất xe máy Việt Nam (VAMM) tổng hợp dữ liệu từ 5 hãng thành viên gồm Honda, Yamaha, Piaggio, SYM và Suzuki. Kết quả cho thấy hầu hết các dòng xe máy hiện nay đều có thể sử dụng xăng sinh học E10 mà không cần thay đổi về kỹ thuật.

Cụ thể, 4 hãng Honda, Yamaha, Piaggio và SYM xác nhận toàn bộ các đời xe đều tương thích với xăng E10. Trong khi đó Suzuki cho biết đa số sản phẩm tương thích, trừ một số dòng xe cũ (gồm Viva, Smash, Amity…) sản xuất từ năm 2000 trở về trước.

Nếu nhiên liệu bị lẫn tạp chất, sai tỷ lệ trong khâu phối trộn… chất lượng xăng E10 có thể bị ảnh hưởng và dẫn tới hiện tượng như khó nổ máy, hao nhiên liệu hay giảm tuổi thọ động cơ. Vì thế, với các dòng xe quá cũ, xe cổ, độ chế hệ thống nhiên liệu… người dùng nên kiểm tra theo khuyến cáo từ hãng trước khi chuyển sang sử dụng xăng E10.

Tại Việt Nam, hầu hết các nhà sản xuất ôtô, xe máy khuyến cáo xe có thể vận hành tốt với xăng E10 với điều kiện nguồn cung đạt chuẩn.

“Xăng E10 không gây ảnh hưởng đến độ bền động cơ và phù hợp với các loại xe”, ông Tuyến khẳng định.

Cách sử dụng xăng E10 để tối ưu hiệu suất

Các chuyên gia cho rằng việc sử dụng E10 không đòi hỏi thay đổi lớn về cách vận hành xe, song người dùng nên lưu ý một số điểm để tối ưu hiệu quả.

Theo đó, với xe ít sử dụng, người dùng không nên để tồn quá lâu trong bình nhiên liệu vì ethanol có khả năng hút ẩm cao hơn xăng khoáng. Người dùng cũng không nên tự ý pha thêm phụ gia không rõ nguồn gốc vào nhiên liệu. Việc sử dụng đúng loại xăng theo khuyến cáo của nhà sản xuất vẫn là yếu tố quan trọng nhất để đảm bảo tuổi thọ động cơ.

Theo chuyên gia Phạm Hữu Tuyến, người sử dụng cần tuân thủ các quy định về bảo trì, bảo dưỡng định kỳ lọc xăng, kim phun, ống dẫn nhiên liệu theo khuyến cáo của nhà sản xuất. Việc này cũng tương tự khi sử dụng xăng khoáng, để đảm bảo phương tiện hoạt động ổn định, bền bỉ.

Từ tháng 8/2025, PVOIL và Petrolimex thử nghiệm phân phối E10 tại nhiều thành phố lớn nhưng chưa ghi nhận phản hồi tiêu cực đáng kể về chất lượng hay ảnh hưởng động cơ.

Ông Đào Duy Anh, Phó cục trưởng Đổi mới sáng tạo, Chuyển đổi xanh và Khuyến công (Bộ Công Thương), nhìn nhận rào cản lớn nhất của xăng sinh học hiện nay không nằm ở kỹ thuật mà là tâm lý e ngại của người tiêu dùng.

“Việc thay đổi thói quen sử dụng nhiên liệu có thể khiến người tiêu dùng e ngại trong giai đoạn đầu”, ông Đào Duy Anh nói và cho rằng cần tăng cường truyền thông minh bạch, khoa học để người dân hiểu đúng về nhiên liệu sinh học.

Việt Nam hiện có hai nhà máy lọc dầu đáp ứng khoảng 65-70% nhu cầu xăng dầu trong nước, phần còn lại vẫn phải nhập khẩu. Theo ông Mai Tuấn Đạt, Phó tổng giám đốc Tổng công ty Lọc hóa dầu Việt Nam (BSR) – đơn vị vận hành nhà máy lọc dầu Dung Quất, nếu tăng tỷ lệ sử dụng nhiên liệu sinh học, Việt Nam có thể giảm thêm mức phụ thuộc vào xăng khoáng nhập khẩu và nâng khả năng chủ động nguồn cung năng lượng.

Về nguồn cung ethanol, Việt Nam hiện có năng lực sản xuất khoảng 600.000 m3 ethanol mỗi năm và đang hướng tới mức 1 triệu m3. Nếu đạt quy mô này, ngành ethanol có thể tạo ra giá trị kinh tế khoảng 20.000 tỷ đồng mỗi năm.

Theo Bộ Công Thương, E10 là bước khởi đầu trong lộ trình nhiên liệu sinh học. Nhà điều hành đang hướng tới đưa các loại xăng E15, E20 hoặc cao hơn vào sử dụng trong tương lai khi điều kiện thị trường và hạ tầng cho phép.

Phương Dung