Ép buộc ghế ôtô cho trẻ

Năm 1968, người Mỹ nhanh chóng nhận ra hiệu quả bảo vệ của dây đai ba điểm và quy định xe chở khách mới bắt buộc phải trang bị dây an toàn ở ghế ngồi theo tiêu chuẩn liên bang, 9 năm sau khi Nils Bohlin phát minh ra nó.

Năm 1984, New York ban hành luật bắt buộc thắt dây an toàn – trở thành bang đầu tiên yêu cầu bắt buộc thắt dây, 16 năm sau khi Nhà nước liên bang quy định bắt buộc trang bị dây an toàn trên ôtô. Đến năm 1995, các bang khác theo chân New York – ngoại trừ New Hampshire triển khai muộn hơn.

Nước Mỹ mất 25 năm để biết đến và bắt buộc người dân thắt dây an toàn.

Tại Gruzia, những năm đầu độc lập (1991), dịch vụ marshrutka, một dạng xe buýt – taxi, bùng nổ mạnh mẽ, hấp dẫn và linh hoạt hơn nhiều so với dịch vụ vận tải thời Liên Xô. Đến năm 1995, đã có hàng trăm, thậm chí hàng nghìn tài xế marshrutka đăng ký chở khách tại thủ đô Tbilisi.

Chính phủ – viện dẫn mục tiêu bảo đảm an toàn giao thông cho người dân – quy định: mọi tài xế marshrutka phải kiểm tra y tế mỗi ngày để đảm bảo không say rượu và không bị cao huyết áp. Tài xế có nguy cơ bị tước giấy phép nếu không xuất trình giấy chứng nhận sức khỏe.

Không ai thực sự trông đợi tài xế marshrutka đi khám sức khỏe mỗi ngày, và thực tế họ cũng không làm điều đó. Để tránh bị phạt, họ không còn cách nào khác ngoài hối lộ.

Điều này không làm xe marshrutka an toàn hơn. Ngược lại, nó đặt nền móng cho một hệ thống tham nhũng, nơi nhiều chiếc marshrutka chạy trên đường nhờ ngoại lệ và những người tuân thủ nghiêm chỉnh pháp luật sẽ không thể kinh doanh được.

Ở Việt Nam, Luật Trật tự, an toàn giao thông được thông qua ngày 27/6/2024, có hiệu lực từ ngày 1/1/2025. Riêng Khoản 3 Điều 10 – có hiệu lực từ ngày 1/1/2026 – quy định: “Khi chở trẻ em dưới 10 tuổi và chiều cao dưới 1,35 m trên xe ôtô không được cho trẻ em ngồi cùng hàng ghế với người lái xe, trừ loại xe ô tô chỉ có một hàng ghế; người lái xe phải sử dụng, hướng dẫn sử dụng thiết bị an toàn phù hợp cho trẻ em”.

Quy chuẩn kỹ thuật quốc gia QCVN 123:2024 về thiết bị an toàn cho trẻ em dùng trên ôtô được ban hành kèm theo Thông tư số 48/2024 ngày 15/11/2024, có hiệu lực từ 1/1/2025, cùng thời điểm với Luật ATGT. Theo đó, thiết bị an toàn cho trẻ em bao gồm Hệ thống ghế trẻ em CRS (Child Restraint System) và Hệ thống ghế trẻ em nâng cao ECRS (Enhanced Child Restraint System).

Như vậy, nếu không tuân thủ, tài xế có thể bị phạt 800.000-1.000.000 đồng, theo Khoản 3 Điều 6 Nghị định 168/2024/NĐ-CP.

Giới lái xe không có nhiều thời gian để làm quen và thực hiện quy định này – 13 tháng nếu tính từ khi ban hành QCVN 123:2024. Tính rộng rãi từ khi ban hành Luật trật tự ATGT thì là 18 tháng.

Dư luận dậy sóng và sự lo ngại bao trùm những người lái xe ôtô, dù là đưa đón con hay kinh doanh dịch vụ chở khách.

Vấn đề kỹ thuật ôtô và sự cần thiết bảo vệ an toàn cho trẻ em khi tham gia giao thông là điều không phải bàn cãi. Vấn đề lập pháp cũng đã được quy định rất thận trọng và trải qua quy trình xây dựng luật chặt chẽ từ khâu soạn thảo, thẩm định đến biểu quyết thông qua. Do vậy sẽ không có những vấn đề về kỹ thuật lập pháp.

Điều khiến tôi chú ý là tại sao một vấn đề pháp luật có ảnh hưởng rộng lớn, tác động đến thói quen sinh hoạt, đi lại, mưu sinh của nhiều người mà chỉ có 18 tháng để thích ứng?

Không phải pháp luật không hợp lý, mà mỗi sự bắt buộc người dân phải làm – và xử phạt nếu không làm – cần xem xét đến các khía cạnh xã hội, bên cạnh đó là khả năng kiểm soát của bộ máy thực thi pháp luật.

Việt Nam có bài học thành công trong quy định bắt buộc đội mũ bảo hiểm khi đi xe máy, bắt buộc cài dây an toàn khi ngồi ôtô. Tuy nhiên, vẫn còn rõ nét tinh thần đối phó trong tuân thủ pháp luật về an toàn giao thông.

Hãy đứng tại một giao lộ của Hà Nội: những “chiếc mũ bảo hiểm thời trang” nhằm đối phó CSGT không hề khó thấy. Chúng không đánh lừa được cán bộ chiến sĩ CSGT, vấn đề chỉ là họ không thể xử lý hết.

Đối với ôtô, những miếng “chốt đai ngắt chuông” vẫn dễ bắt gặp, từ xe sang cho đến xe bình dân chạy dịch vụ, giá chỉ khoảng như chiếc “mũ bảo hiểm thời trang”- khoảng 30 ngàn đồng. Chúng chỉ đánh lừa được cảm biến trên xe, không đánh lừa được những cú va chạm.

Cách quy định và thực hiện các biện pháp an toàn giao thông thông qua hệ thống an toàn bị động (phân biệt với hệ thống an toàn chủ động như đèn, phanh) cho thấy những thiếu sót trong góc nhìn về tác động của pháp luật đối với xã hội – đôi khi khá chủ quan và xa rời thực tế.

Mọi quy định tốt đẹp và hiệu quả với các nước phát triển chưa chắc đã áp dụng mượt mà ngay tại Việt Nam – nơi tốc độ lưu thông trong nội đô chỉ khoảng 20-30 km/h, chủ yếu với các lộ trình ngắn. Luật car-seat cho trẻ có thể áp dụng với trên cao tốc thay vì bắt lắp đặt cứng với mọi quãng di chuyển. Trong nội đô, theo tôi, chỉ cần bắt buộc thắt dây an toàn với mọi vị trí ghế ngồi, riêng trẻ nhỏ phải có người ẵm bồng, như quy định hiện tại, là đủ. Ghế chuyên dụng cho trẻ em là yếu tố cần khuyến khích, thay vì ép buộc.

Khi luật không phù hợp với thực tiễn, ngoài việc nghĩ cách đối phó, như thường lệ với nhiều quy định khác, nhiều bậc phụ huynh bế tắc quá, có thể sẽ phải chuyển từ việc chở con bằng ôtô sang đi xe máy. Lúc đó, lợi bất cập hại, trẻ có thể đối diện nhiều nguy cơ tới sức khỏe hơn, xuất phát từ mưa nắng, va chạm trên đường. Giới tài xế taxi có thể từ chối chuyên chở khách hàng trẻ em thay vì chịu đựng phiền hà tháo lắp ghế nhiều lần khi phải phục vụ nhiều đối tượng khách hàng khác nhau.

Chúng ta không thể đi chậm như nước Mỹ với dây an toàn ba điểm – mất hàng chục năm để chuẩn hóa và bắt buộc sử dụng. Chúng ta cũng không thể như Gruzia – quy định những điều không thể thực hiện được và che giấu những mục tiêu thực sự – nhưng đi quá nhanh bằng những quy định lạnh lùng, thiếu giai đoạn chuẩn bị và thấu hiểu xã hội, thì cũng chưa thật phù hợp.

Những thay đổi liên quan đến an toàn cần được triển khai bằng một lộ trình nhân văn: giải thích, hướng dẫn, thử nghiệm, rồi mới bắt buộc. Chỉ như vậy, pháp luật mới đi vào cuộc sống thay vì trở thành gánh nặng hay nỗi lo của người dân.

Nguyễn Thanh Cảnh