Tắt app, bật lên cái gì?

Đoàn Mạnh Dũng

Trưởng phòng Hành chính Nhân sự

“Mai anh cũng tắt app”.

Tôi cẩn thận đặt trước chuyến đi cho ngày mai, khi hay tin họ sẽ dừng chạy xe trong hai ngày. “Buôn có bạn, bán có phường. Mai em gọi tạm nơi khác, hôm sau bật lại anh nhắn”, người tài xế quen chán nản trả lời.

Tại Hà Nội và TP HCM, nhiều tài xế Grab đang kêu gọi tắt ứng dụng trong hai ngày 12 và 13/9, vì cho rằng giá cước quá thấp và phần thu nhập thực nhận ngày càng giảm.

Đây không phải lần đầu các lái xe công nghệ chọn cách tắt app. Từ năm 2017 đến nay, đã có nhiều đợt ngừng nhận chuyến khi nền tảng điều chỉnh chiết khấu, thuế, giá cước hoặc chính sách thưởng. Trạng thái tắt – bật – rồi lại tắt là vòng luẩn quẩn của một nguyên nhân khó xử lý: sự bất cân xứng trong mối quan hệ “đối tác”.

Trong công việc, tôi từng tham gia nhiều cuộc thương lượng với người lao động và các đơn vị cung cấp dịch vụ. Một đối tác kinh doanh thông thường có thể báo giá, đề nghị sửa điều khoản, trao đổi cách phân chia lợi ích và chỉ ký hợp đồng khi đạt được thỏa thuận. Mỗi bên đều có thứ phía còn lại cần, nên đều có khả năng tác động đến kết quả cuối cùng.

Tài xế công nghệ cũng là đối tác của nền tảng gọi xe. Nhưng họ không báo giá cho mỗi chuyến xe, không đàm phán tỷ lệ phân chia doanh thu và cũng khó tác động đến những thay đổi trong chính sách thưởng. Giá được đưa lên màn hình như một kết quả đã hoàn tất. Phần việc còn lại của tài xế là bấm nhận hoặc bỏ qua.

Họ có quyền bật ứng dụng hay không, nhưng gần như không có quyền tham gia quyết định điều kiện mà mình sẽ làm việc. Có thể cho rằng tài xế tự nguyện tham gia nền tảng và nhận chuyến đồng nghĩa với chấp nhận các điều kiện. Nhưng khi một bên đưa ra toàn bộ điều kiện, còn bên kia chỉ có thể đồng ý hoặc rời đi, đó không phải quan hệ đối tác ngang bằng.

Khoảng cách ấy càng quan trọng khi chạy xe không còn là việc tận dụng vài giờ rảnh rỗi mà trở thành nguồn sống chính. Càng phụ thuộc vào thu nhập hằng ngày, tài xế càng khó sử dụng quyền rời ứng dụng. Không đồng ý với giá một cuốc xe nhưng vẫn phải nhận, vì họ không “tắt” được tiền nhà, tiền ăn và những khoản phải trả mỗi ngày.

“Tắt app” là cách thương lượng đặc biệt: những người không có quyền tham gia định giá cùng nhau từ chối mức giá đã được đặt ra. Nhưng đây cũng là cách thương lượng tốn kém. Mỗi giờ tắt ứng dụng là một giờ không có thu nhập. Người phụ thuộc vào nền tảng nhiều nhất cũng là người khó theo đuổi phản đối lâu nhất.

Tắt app cũng chưa tạo ra một tư thế thương lượng đúng nghĩa: không có người đại diện được chính thức thừa nhận, không có quy trình buộc doanh nghiệp trả lời và cũng không có thỏa thuận ràng buộc sau khi cuộc phản đối kết thúc. Sức ép có thể khiến một chính sách tạm thời được xem xét, nhưng sự bất cân xứng ban đầu vẫn còn nguyên.

Bởi vậy, nếu lần này cũng chỉ tranh luận giá cước nên tăng bao nhiêu hay chiết khấu cần giảm mấy phần trăm, vấn đề có thể tạm lắng nhưng không được giải quyết. Những cuộc tắt app rồi sẽ trở lại.

Tôi không cho rằng tài xế phải được tham gia quyết định mọi chính sách của nền tảng. Doanh nghiệp còn phải cân đối chi phí, sức mua của khách hàng và khả năng cạnh tranh. Tăng giá cước quá cao có thể khiến khách hàng giảm sử dụng, cuối cùng tài xế cũng ít chuyến hơn. Thương lượng không có nghĩa doanh nghiệp phải chấp nhận mọi yêu cầu.

Tháng 6/2026, Tổ chức Lao động Quốc tế đã thông qua Công ước số 193 về việc làm thỏa đáng trong kinh tế nền tảng. Đây là tiêu chuẩn lao động quốc tế đầu tiên dành riêng cho lĩnh vực này, đề cập đến tiền công, an toàn, việc vô hiệu hóa tài khoản và tính minh bạch của các hệ thống tự động. Đáng chú ý, rào bảo vệ cơ bản được đặt ra cho cả người được xác định là nhân viên và người làm việc độc lập.

Cách tiếp cận ấy giúp thế giới dần thoát khỏi cuộc tranh luận chỉ xoay quanh câu hỏi: tài xế là nhân viên hay đối tác. Tên gọi vẫn quan trọng, nhưng không nên trở thành lý do trì hoãn mọi quyền bảo vệ cho đến khi tranh luận pháp lý kết thúc.

Hiện tượng tài xế cùng “tắt app” không chỉ xảy ra ở Việt Nam, cũng không còn là phản ứng hiếm gặp. Tại nhiều quốc gia, những cuộc ngừng nhận chuyến tập thể đã buộc cơ quan quản lý và doanh nghiệp tìm cách đưa bất đồng vào một khuôn khổ chính thức hơn. Mỗi nơi lựa chọn một giải pháp, nhưng đều cho thấy xung đột có thể được xử lý bằng pháp luật và thương lượng, thay vì để tài xế liên tục phản đối tự phát.

Liên minh châu Âu yêu cầu xác định quan hệ việc làm dựa trên cách công việc thực sự được tổ chức và kiểm soát, thay vì chỉ căn cứ vào tên gọi trong hợp đồng. Singapore công nhận lao động nền tảng là một nhóm riêng, nằm giữa nhân viên chính thức và người tự kinh doanh, đồng thời trao cho họ cơ chế đại diện tập thể. Tại Australia, công đoàn và các nền tảng giao hàng đã có thể ngồi lại, thống nhất mức trả công cùng một số điều kiện bảo vệ tối thiểu.

Việt Nam chưa cần lập tức biến mọi tài xế công nghệ thành nhân viên. Việc trước mắt là thừa nhận người làm việc qua nền tảng cần có một cơ chế đại diện và thương lượng phù hợp.

Khi nền tảng dự kiến thay đổi lớn về giá cước, tỷ lệ phân chia doanh thu hoặc chính sách thưởng, tài xế cần được thông báo, giải thích và có đầu mối đại diện để phản hồi. Nền tảng có quyền đưa ra quyết định kinh doanh, nhưng cũng cần minh bạch căn cứ và trả lời trước những tác động được người làm việc phản ánh.

Trong nhiều năm làm nhân sự, tôi hiểu rằng thương lượng không bảo đảm mọi bên đều đạt được điều mình muốn. Nhưng nó giúp bất đồng được nhìn thấy trước khi trở thành xung đột, và giúp một quyết định có thêm cơ hội được chấp nhận vì người chịu tác động đã được nói và được nghe.

Những tài xế tham gia tắt app chấp nhận đánh đổi hai ngày thu nhập, chỉ để mong sự vắng mặt của mình đủ sức khiến nền tảng chú ý. Nhưng trong câu trả lời không thể khác của người tài xế quen, tôi đoán, chính họ cũng hiểu rằng, nút tắt app này chỉ bật lên một tiếng nói yếu ớt.

Đoàn Mạnh Dũng