Máy bay flydubai ‘vượt giới hạn thiết kế’ trong cú lao thẳng đứng

Chiếc Boeing 737 trong sự cố cơ phó cướp máy bay flydubai đã bổ nhào từ độ cao hơn 10.000 m, chịu áp lực vượt xa giới hạn thiết kế.

Chuyến bay FZ1073 chở 174 người của hãng hàng không flydubai từ Các tiểu vương quốc Arab Thống nhất (UAE) tới Israel ngày 30/9 đang duy trì ở độ cao hơn 10.000 m thì cơ phó bất ngờ dùng hung khí tấn công cơ trưởng với âm mưu điều khiển máy bay lao xuống đất.

Dữ liệu hàng không cho thấy chuyến bay FZ1073 đột ngột bổ nhào khoảng hai giờ 15 phút sau khi cất cánh, lúc nó đang bay trong không phận Arab Saudi. Trong quá trình cơ trưởng vật lộn chống trả cơ phó, máy bay đã chịu hai cú bổ nhào, trong đó cú lao đầu tiên và mạnh nhất khiến phi cơ giảm độ cao 4.300 m chỉ trong 29 giây.

Máy bay sau đó ngóc mũi lên, lấy lại độ cao trong khoảng thời gian ngắn, rồi tiếp tục chúi mũi xuống độ cao 4.200 m trong 30 giây tiếp theo. Tổng cộng, máy bay đã mất gần 5.000 m độ cao chỉ trong vòng một phút, trong khi mức giảm độ cao thông thường là 400-900 m một phút.

 

 

Cú lao kinh hoàng đẩy máy bay flydubai đến sát ngưỡng vượt âm

“Đây là tình huống máy bay lao xuống khác xa quy trình hạ độ cao thông thường, gần như vào trạng thái lao chúi mũi”, đài ABC của Australia phân tích.

Chỉ đến khi hành khách xông vào khống chế cơ phó và hai phi công dự phòng kiểm soát được tình hình trong buồng lái, máy bay mới ổn định được độ cao ở mức 4.500 m cho đến khi hạ cánh an toàn ở Tabuk, Arab Saudi.

John Cox, cựu phi công thương mại và hiện là giám đốc điều hành hãng tư vấn an toàn hàng không tại Florida, cho rằng việc máy bay flydubai vẫn có thể hạ cánh xuống sân bay Tabuk là điều kỳ diệu, bởi dòng Boeing 737 MAX 8 vốn không được thiết kế để chịu nổi tình huống này.

Hình ảnh tại sân bay cho thấy một phần cánh tà đứng ở đuôi chiếc máy bay đã bị xé toạc trong cú lao, nhưng các bộ phận khác vẫn nguyên vẹn, phần nào chứng tỏ độ bền trong thiết kế và khả năng chịu áp lực lớn của phi cơ trong tình huống khắc nghiệt, Cox nói.

Nigel Waterhouse, kỹ sư hàng không Canada và người sáng lập Can-Am Aerospace tại Vancouver, cũng cho rằng máy bay đã vượt qua giới hạn chịu lực của kết cấu được mô tả trong cẩm nang an toàn hàng không của Boeing lẫn Cơ quan Giao thông Canada.

“Khi bổ nhào, máy bay đạt vận tốc hơn 1.048 km/h. Vận tốc của máy bay sau khi thoát khỏi cú bổ nhào là 1.018 km/h. Cả hai đều vượt giới hạn tốc độ hành trình tối đa của máy bay chở khách là 838 km/h”, Waterhouse phân tích.

Mức này gần chạm vận tốc âm thanh 1.235 km/h, ngưỡng được coi là không tưởng đối với dòng máy bay Boeing 737 MAX 8. Điều này giải thích việc phi cơ bị mất cánh tà đứng ở đuôi, vốn có chức năng điều khiển hướng quay ngang và kiểm soát hướng bay.

Chuyên gia này cho rằng cánh tà đứng có thể bị xé khỏi đuôi máy bay và văng ra ngoài khi phi công thao tác chỉnh hướng của phi cơ ở vận tốc cực cao như vậy. Máy bay vẫn có thể hạ cánh nếu mất bộ phận này, nhưng sẽ không thể làm vậy nếu mất cả cánh đuôi ngang, có chức năng điều khiển quá trình nâng và hạ độ cao.

“Phi cơ này đã vượt quá giới hạn kết cấu về tốc độ, vì vậy mới mất cánh tà đứng. Họ quá may mắn khi máy bay không mất thêm bộ phận nào”, ông kết luận.

Độ cao còn lại giữa máy bay so với mặt đất khi các phi công dự phòng giành lại quyền kiểm soát ở buồng lái cũng mang ý nghĩa quyết định trong sự việc.

Chuyên gia an toàn hàng không Jeff Guzzetti, cựu điều tra viên tai nạn của Cục Hàng không Liên bang Mỹ, cho rằng máy bay nhiều khả năng đã không thể thoát nạn nếu độ cao giảm xuống dưới 3.000 m.

Với tốc độ lao xuống hàng nghìn mét chỉ trong một phút của máy bay, chỉ cần quá trình khống chế cơ phó kéo dài thêm vài giây, các phi công dự phòng sẽ không còn đủ thời gian lẫn độ cao để thoát bổ nhào.

“Thật đáng kinh ngạc khi họ thoát được cú bổ nhào đó. Yếu tố cứu sống họ chính là máy bay vẫn còn đủ độ cao để phục hồi”, ông nói.

Dữ liệu hàng không cho thấy sau cú lao xuống, chiếc Boeing 737 MAX 8 tiếp tục trải qua những thay đổi lớn về độ cao trong khoảng 45 phút, chứng tỏ phi công đang phải chật vật điều khiển thủ công khi cánh tà đứng đã mất.

Salim Hijazeen, giảng viên hàng không tại Đại học Công nghệ Swinburne của Australia, cho rằng các phi công dự phòng phải đối mặt thách thức rất lớn vào thời điểm đó. Họ không chỉ xử lý hậu quả của cuộc đối đầu trong buồng lái, mà còn phải điều khiển một chiếc máy bay vừa trải qua những thay đổi độ cao cực đoan và có dấu hiệu hư hại hệ thống điều khiển.

“Vừa ổn định máy bay, vừa đánh giá tình trạng, chuyển hướng và hạ cánh an toàn trong hoàn cảnh đó đòi hỏi khả năng nhận thức tình huống rất cao của phi công cùng sự hỗ trợ của kiểm soát không lưu”, Hijazeen nhận định.

Thanh Danh (Theo ABC, AP, SMH, Globe and Mail)